青岛速度：十年砥砺 轨道托起海港城

在业内，信号系统也被看作是“十年一代”：从想法的提出到研发，再到最终的应用，需要至少十年时间。而国内的地铁建设，往往都选择传统的CBTC系统，这被认为是最稳妥也最便捷的方式。

2018年11月6日，伴随着3号斜井完成施工，这条海底隧道实现了海底区间贯通，长度达8.1公里的过海段也创造了两个国内纪录：最深处达88米的国内最深海底隧道和最长的地铁海底隧道。

孙山尊介绍，1号线海底区间隧道所经过的区域有18条断裂带，其中有14条断裂带位于海底的正下方。一旦没处理好断裂带，海水会渗漏到海底隧道里，灌满整条隧道，“就像头顶着一个大水罐。”而每条断裂带的情况不同，18条断裂带等同于18种不同的难度。

“最长海底隧道的称号意味着，它在建设上遇到的风险要更多，难度也更高。”青岛地铁集团第二建设分公司的孙山尊介绍，和陆地的隧道搭建不同，由于国内搭建海底地铁的工程少见，建设的体系也十分庞大，要修建这样一条跨海地铁可谓困难重重。

青岛地铁1号线海底隧道施工现场图。受访者供图

攻破“地质博物馆”这道难题，也让青岛地铁屡获国家级大奖：地铁2号线一期工程获“国家优质工程金奖”;青岛市轨道交通辽阳东路应急指挥中心工程荣获国家建筑行业最高荣誉“鲁班奖”。青岛地铁3号线的建设，不仅获得了国家专利30项、省部级各类奖项21项，还获得了我国土木领域在规划、设计、施工、管理等方面最高水平的詹天佑奖，成为继上海、沈阳后第3家首条地铁线路建成后即获该奖的城市。

黄岛区与青岛主城区隔着一片胶州湾。韩铖觉得，自己看似仍在青岛上大学，但回家的路程却如此曲折：从学校回家，韩铖得先坐二十分钟的公交到轮渡码头。之后乘轮渡一个小时过海，靠岸后再坐四十分钟的公交回到家。

而青岛的海底地质条件又尤为多变，区间隧道穿越了微风化花岗岩、安山岩、凝灰岩地层等复杂的岩层，穿越断裂破碎带多，断层带含水、破碎、夹泥和软弱夹层，对于海底隧道的建设而言，极易发生坍塌、涌水事故。“一旦出现常规工程的险情，在海底都是致命性的，是不可挽回的。”

【主文】

毕业后，由于工作需要，韩铖仍需两岸每日来回。韩铖觉得路远，索性在工作单位附近住起了酒店。

新京报记者 周思雅

这是青岛地铁独有的模样：地图上，墨绿色的地铁站从城市中心向四周星星点点地蔓延开来，融在这片“红瓦绿树、碧海蓝天”的海港城市里。

这被业内看作是一次大胆的尝试。青岛地铁集团设备管理部三级总监左旭涛记得，彼时，中国在传统信号系统——CBTC系统的研发水平上已经能与世界齐平，但当时主流的CBTC系统性能几乎达到顶峰，即便再继续研发，性能的提升也只是微乎其微。

此外，TACS也成功将系统可用性由传统的99.99%提升至99.9996%，实现了两个数量等级的提升。“两个数量等级的提升，别人可能看不出来，但我们行业中认为这两个数量等级是百倍的进步。”在左旭涛看来，当技术发展到一定程度，任何细微的进步都需要突破巨大的壁垒。TACS系统成为了世界上首个车车通信、车辆信号深度融合的新一代列车控制系统，技术达到国际领先，被明确列入《中国城市轨道交通发展纲要》。

创新与研发

编辑 胡杰 校对 杨许丽

韩铖觉得，整座城市的效率变高，始于1号线的开通。随着这条跨海地铁的建立，跨海时间从最初的一个小时缩短到了六分钟。“原来像是隔片海的两座城，生活速度提高了，整个城市的距离仿佛也被拉近了。”

在青岛建地铁，并非易事。被称作“地质博物馆”的青岛，有着复杂的地形和地质结构，地铁建设通常要穿河流、滩涂、海域而过。在许多业内人士看来，青岛地铁的建设难度在全国范围内足以名列前茅，部分线路的建设一度被中国工程院院士王梦恕比喻为“豆腐里掏洞”。

自建设起，青岛地铁便如一张密织的网，由主城区向四周迅速辐射开来——2015年，地铁3号线北段通车，成为山东省首条通车的地铁线路。2017年，地铁2号线东段开通，地铁进入换乘时代。2018年，地铁11号线、13号线相继开通，青岛地铁版图向北延伸至即墨，向西延伸至西海岸新区。2020年，青岛地铁1号线北段(东郭庄站至青岛北站)、青岛地铁8号线北段(胶州北站至青岛北站)双线同步开通，青岛第五、第六条地铁线路建成运营，青岛地铁版图又继续向北延伸至胶州市。

文章来源：《北方交通》 网址: http://www.beifangjiaotong.cn/zonghexinwen/2022/1017/351.html